رئيس الموساد يعتبر أن على إسرائيل "ضمان" عدم استئناف إيران لبرنامجها النووي
لا يبدو أنّ الرسوم الجمركية التي فرضها الاتحاد الأوروبي أواخر العام المنصرم ضدّ السيارات الكهربائية الصينية، قد آتت أكلها في منع شركات المركبات الكهربائية الصينية من الهيمنة شبه الكلية على السوق الأوروبية.
ويؤكد خبراء في مجال السيارات الكهربائية والهجينة أنّ الشركات الصينية استطاعت خلال مدة قصيرة تجاوز هذه الرسوم ورسملة نفسها كفاعل أول في هذه السوق.
وفي نوفمبر تشرين الثاني 2024، فرضت المفوضية الأوروبية رسوما إضافية بلغت 35.3% على المركبات الصينية، في قرار حادت عنه بريطانيا التي لم تتخذ أي إجراء مماثل.
وجاء هذا الإجراء عقب قرار أمريكي صادر في 2024 برفع الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية الصينية من 25 بالمائة إلى 100 بالمائة.
وعلى الرغم من هذه الإجراءات الجمركية القاسية فإنّ وكالة "بلومبيرغ" أكدّت في وقت سابق أنّ شركات صناعة السيارات الصينية استعادت بقوة مكانتها في سوق السيارات الكهربائية الأوروبية، عقب تراجع نسبيّ في المبيعات بسبب اعتماد بروكسيل سياسة حمائية ضدّ الصناعات الصينية.
واستحوذ عملاق السيارات الكهربائية الصينية "بي واي دي" على نحو 9 % من سوق السيارات الكهربائية في القارة العجوز، وذلك خلال 2025.
وبذلك تواصل صناعة السيارات الكهربائية الصينية نموّها السريع وتصدرها للمشهد، متقدّمة على منافساتها الأمريكية والأوروبية.
وفيما تنتج الصين نحو 12.5 مليون سيارة كهربائية سنويا، أي 70 بالمائة من الإنتاج العالمي، تنتج أوروبا 3.2 مليون سيارة كهربائية فقط، وتنتج الولايات المتحدة الأمريكية زهاء 1.5 مليون سيارة في العام.
وبهذا فإنّ الصين تستحوذ على 70 بالمائة من الإنتاج العالمي في مقابل 17 بالمائة لأوروبا، و7 بالمائة لأمريكا.
ولا يتوقف تزعّم الصين لسوق السيارات الكهربائية عند حد المبيعات، بل يشمل أيضا سرعة الانتقال من السيارات القديمة (أي سيارات البنزين والديزل) نحو السيارات الكهربائية.
وتؤكد دراسات حديثة صادرة عن شركة EY للاستشارات أنّ الصين تتصدرّ السباق العالمي نحو التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية، متقدمة بخطوات كبيرة على أوروبا والولايات المتحدة الأمريكية.
ووفق الدراسة، ستتفوق مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا على سيارات البنزين والديزل بحلول عام 2028، كما من المتوقع أن تتجاوز السيارات الكهربائية نصف إجمالي المبيعات الجديدة بحلول عام 2032.
أمريكيا، تشير التوقعات إلى أن نسبة مبيعات السيارات الكهربائية ستصل إلى 50% فقط من إجمالي المبيعات بحلول عام 2039.
في المقابل، تسجل الصين تقدمًا سريعًا غير مسبوق. فمن المتوقع أن تصل حصة السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن إلى 50% من المبيعات هذا العام (2025)، على أن تتجاوز 90% بحلول عام 2034.
تجدر الإشارة إلى أنه من المتوقع أن يبلغ الإنتاج العالمي للسيارات الكهربائية 21.3 مليون مركبة في نهاية 2025، مع استمرار الصين في الهيمنة على السوق.
ويُرجع الخبراء في مجال السيارات الزعامة الصينية في مجال السيارات الكهربائية إلى تفكير استراتيجي عميق وبعيد المدى، جعل الأوروبيين والأمريكان يصطدمون بحقيقة إحكام الصين السيطرة والهيمنة على كامل منظومة تصنيع السيارات الكهربائية.
وهذا الاحتكار يرجعه بعض الخبراء إلى قلة تكلفة اليد العاملة الصينية بالمقارنة مع نظيرتها في الدول الأوروبية عامة والولايات المتحدة خاصة؛ إذ قد يبلغ الفرق بينها أضعافا مضاعفة، (4.20 دولار في الساعة في الصين)، (29 دولار في الساعة في أمريكا).
وعلى نحو مماثل، استثمرت الحكومة الصينية بكثافة في قطاع السيارات الكهربائية؛ إذ انخرطت الدولة الصينية بشكل قوي في دعم هذا المجال حيث إنها تخصص سنويا ومنذ عام 2009، أكثر من 29 مليار دولار لدعم إنتاج السيارات الكهربائية. كما تقدّم حزمة من الإعفاءات الضريبية على المبيعات بقيمة 520 مليار يوان (71.8 مليار دولار) لتعزيز مبيعات السيارات الكهربائية.
ومع كل ما سبق فإنّ السيطرة الصينية على مجال السيارات الكهربائية تعود أساسا لهيمنتها شبه المطلقة على مادة الليثيوم، وهي المادة الأساسية التي منها يتم تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية القابلة للشحن.
ونجحت الصين خلال عمل استراتيجي تواصل على مدة عقود طويلة في السيطرة على منظومة تصنيع السيارات الكهربائية؛ ففي الكونغو الديمقراطية تمتلك 7 مؤسسات لمعالجة الكوبالت والنحاس عالي الجودة، كما أنها تحتكر إنتاج الليثيوم في زيمبايوي التي تمتلك أكبر احتياطيات من الليثيوم في أفريقيا.
ووفق دراسة أجراها مركز دراسات الأمن في جامعة جورج تاون، فإنّ هذه الاستثمارات تسمح للصين بإملاء سلسلة التوريد العالمية للبطاريات المتجددة والمركبات الكهربائية (EVs). وهذا يترك بقية العالم يعتمد بشكل متزايد على الابتكار والتصنيع الصيني لدفع التحولات العالمية في مجال الطاقة ومعالجة تغير المناخ.
من جهتها، اعتبرت الباحثة ريدهيما سينغ في مقالتها المنشورة في موقع "منظمة الأبحاث في الصين وآسيا" أنّه من المثير للدهشة أنه على الرغم من وفرة إمدادات الليثيوم الخام عالميا، فقد نجحت الصين في تأمين احتكار في سوق الليثيوم. والسبب هو عقود الشراء، التي مكنت الصين من استخدام الديناميكيات الاقتصادية لمصانع معالجة الليثيوم لصالحها.
وتتحكم الصين في كل مرحلة من مراحل سلسلة إنتاج بطاريات "الليثيوم"، وهي منظومة تنطلق من استخراج المواد الخام وتنتهي عند صناعة السيارات.
ومن المقرر أن تزيد الصين من هيمنتها على منظومة تصنيع السيارات الكهربائية بعد اكتشاف رواسب ضخمة من الليثيوم في الصخور الصلبة في مقاطعة "هونان" بوسط البلاد، وهو الاكتشاف الذي من شأنه أن يحسن من مكانتها المهيمنة في سلسلة توريد مواد البطاريات العالمية.
وقال مسؤولون محليون لقناة CCTV الصينية، إنّ منطقة التعدين "جيجياوشان" في مقاطعة لينوو تحتوي على ما يقدر بنحو 490 مليون طن (540 مليون طن) من خام الليثيوم، المصنف كرواسب من نوع الجرانيت المعدل تحتوي على حوالي 1.31 مليون طن من أكسيد الليثيوم.
وتؤكد مصادر صينية أنّ حصة الصين ارتفعت من احتياطيات الليثيوم العالمية إلى 16.5% في 2025، لتحتل المرتبة الثانية بعد تشيلي.
وإلى جانب الليثيوم الخام، تسيطر بكين بذلك على أكثر من 70% من طاقة تكرير الليثيوم العالمية؛ ما يمنحها دورا كبيرا في تحويل الخام المستخرج إلى مواد كيميائية صالحة للاستخدام في البطاريات.
وتشير المصادر إلى أن مساحين صينيين يجرون حاليا تقييما لحزام "سبودومين" بطول 1740 ميلًا في التبت، قد يحتوي على ما يصل إلى 30 مليون طن من الليثيوم.
وإذا ثبتت صحة هذه التقديرات الأولية، فقد يرتفع إجمالي احتياطيات البلاد بشكل كبير، بالتزامن مع تسارع الطلب العالمي على بطاريات السيارات الكهربائية.
وتذهب الترجيحات إلى أنه من المتوقع أن يتضاعف الطلب الصيني المحليّ على الليثيوم بحلول عام 2030. وفي عام 2022، استحوذت الصين على 76% من الطاقة الإنتاجية العالمية لبطاريات "الليثيوم-أيون".
